Hidrología en Suprema Corte Provincial. 67491 . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . . 69518, 519, 520 . 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 . 26 . 27 . . 70364 . 217 . . 70751 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . 36 . 37 . 38 . 39 . 40 . 41 . 42 . 43 . 44 . 45 . 46 . 47 . 48 . . 71368 . 50 . 51 . 52 . 53 . 54 . . 71413 . 55 . 56 . 57 . 58 . 59 60 . . 71445 . 55 . 56 . 57 . 58 . 59 . . 71516 . 60 . 61 . 62 . 63 . 64 . 65 . . 71520 . 66 . 67 . 68 . 69 . 70 . 71 . 71521 . 71 . 72 . 73 . 74 . 75 . . 71542 . 76 . 77 . 78 . . 71614 . 79 . 80 . 81 . . 71615 . 82 . 83 . 84 . 85 . 86 . . 71616 . 87 . 88 . 89 . 90 . 91 . . 71617 . 92 . 93 . 94 . 95 . 96 . . 71618 . 97 . 98 . 99 . . 71619 . 100 . 101 . 102 . . 71413 . 103 . 104 . 105 . 106 . 107 . . 71743 . 108 . 109 . 110 . . 71808 . 111 . 112 . 113 . 114 . 115 . . 71848 . 116 . 117 . 118 . 119 . 120 . . 71857 . 121 . 122 . 123 . 124 . 125 . . 71908 . 126 . 127 . 128 . 129 . 130 . 131 . . 71951 . 132 . 133 . 134 . 135 . . 71936 . 136 . 137 . 138 . 139 . 140 . . 72048 . 141 . 142 . 143 . 144 . 145 . . 72049 . 146 . 147 . 148 . 149 . 150 . . 72089 . 151 . 152 . 153 . 154 . 155 . 156 . . 72404 . 157 . 158 . 159 . 160 . . 72405 . 161 . 162 . 163 . 164 . . 72406 . 165 . 166 . 167 . 168 . 169 . . 72512 . 170 . 171 . 172 . 173 . 174 . 175 . 176 . 177 . 178 . 179 . 180 . 181 . 182 . 183 . 184 . 185 . . 72592 . 186 . 187 . 188 . 189 . 190 . . 72832 . 191 . 192 . 193 . 194 . 195 . . 72994 . 196 . 197 . 198 . 199 . 200 . . 73038 . 201 . 202 . 203 . 204 . 205 . . 73114 . 206 . 207 . 208 . 209 . 210 . . 73147 . 211. 212 . 213 . 214 . 215 . . 73406 . 216 . 217 . 218 . 219 . 220 . . 73429 . 221 . 22 . 223 . 224 . 225 . . 73641 . 226 . 227 . 228 . 229 . 230 . . 73717 . . 231 . 232 . 233 . 234 . 235 . . 73748 . 236 . 237 . 238 . 239. 240 . . 74024 . 241 . 242 . 243 . 244 . 245 . 246 . 247 . 248. . 74719. 249 . 250 . . 45090 CABA . 251 . 252 . 253. 254 . 255 . 256 . 257 . 258 . 259 . 260 . 261 . . 45232 CABA . 262 . 263 . 264 . 265 . 266 . 267 . . 16191 CABA . 268 . 269 . . CCF4817 . 270. . CAF21455 . 271 . 272 . 273 . 274 . 275 . 276 . 277 . 278 . 279 . 280 . 281 . 282 . 283 . . CAF25337 284 . 285 . 286 . . CAF37039 . 291 . 292 . 293. 294 .295 . 296 . 297 . 298 . 299 . 300 . 301 . 302 . 303 . 304 . 305. 306 . . CAF84260 . 311 . 312 . 313 . 314 . 315 . . FSM 65812 . 320 . 321 . 322 . 323 . 324 . 325 . 326 . 327 . 328 . 329 . 330 . 331 . 332 . 333 . 334 . 335 . 336 . 337 . 338 . 339 . 340 . 341 . 342 . 343 . 344 . . FSM9066 . 351 . 352 . 353 . 354 . 355 . . FSM 38000 . 361 . 362 . 363 . 364 . 365 . 366 . 367 . 368 . 369 . . FSM 49857 . 370 . . FSM 54294 . 371 . 372 . 373 . FSM 56398 . 374 . 375 . 376 . 377 . 378 . 379 . 380. 381 . 382 . . JFCampana . 383 . 384 . 385 . 386 . 387 . 388 .389 . 390 . 391 . 392 . 393 . Corte Suprema de Nacion . D 179 . 400 . 401 . . D 473 . 402 . 403 . 404 . 405 . 406 . . 407 . . D 412 . 408 . . CSJ 98 . 409 . . CSJ 1698 . 410 . 411 . . CSJ 5258 412 . . CSJ 791 . 415 . 416 . 417 . 418 . 419 . 420 . 421 . 422 . 423 . 424 . 425 . 426 . 427 . 428 . 429 . 430 . 431 . 432 . 433 . 434 . 435 - 436 . 437 . 438 . 439 . 440 . 441 . 442 . 443 . 444 . 445 . . CSJ 936 . 446 . 447 . 448 . 449 . 450 . 451 . 452 . 453 . 454 . 455 . . CSJ 1525 . 456 . 457 . 458 . 459 . 460 . 461 . 462 . 463 . . CSJ 1646 . 470 . 471 . 472 . . CSJ 2605 . 475 . 476 . 477 . 478 . 479 . 480 . 481 . 482 . 483 . 484 . . CSJ 2841 . 485 . 486 . 487 . 488 . 489 . . CSJ 769 . 490 . 491 . 492 . 493 . 494 . 495 . 496 . 497 . 498 . 499 . 500 . 501 . 502 , 503 . 504 . . CSJ 770 . 505 . 506 . 507 . 508 . 509 . . CSJ 794 . 510 . 511 . 512 . 513 . 514 . 515 . 516 . 517 . 518 , 519 . 520 . 521 . 522 . 523 . 524 . 525 . 526 . 527 . 528 . 29 . . CSJ 243 . 530 . 531 . 532 . 533 . 534 . . CSJ 1141. 535 . 536 . 537 . 538 . 539 . . CSJ 1406 . 545 . 546 . 547 . 548 . 549 . . CSJ 1532 conicet . 550 . 551 . 552 . 553 . 554 . 555 . 556 . 557 . 558 . 559 . 560 . 561 . 562 . 563 . 564 . 565 . 566 . 567 . 568 . 569 . . 35889 patrimonios rurales 570 . 571 . 572 . 573 . 574 . 575 . 576 . 577 . 578 . 579 . 580 . 581 . . hidrolinea . . codigo . 1 . 2 . . cartadoc fiscalFed . . cartadoc JuzgFed . . Cartadoc Scioli . . Cartadoc Massa . . Cartadoc CF Rudi . . Cartadoc Macri . . cartadocvidal . . cartadockicillof . . cartadocsimone . . Cartas Doc Conte Grand . 1 . 2 . declaratoria . . declaratoria FGSI . . Cartas Doc a SCJPBA: cartadocSoria . . cartadocdeLazzari . . acceso al habitat . . nuevo paradigma 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . . esacasoelagua . . interlocucion 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . . dragados . . tolosa 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . . Ley 25688 . 1 . 2 . 3 . . discurso . . Ley particular . . decreto1069 . . OCSA . . dominios públicos . 1.2.3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . . al mejor derecho . . Ariza . . CAF . denuncia BID . . Gladys González . . censura previa . . sentencia . . huevos.fueros . . sincerar . . costadelplata . . nativas . . EIACostadelPlata . . Puerto ampliación . 274 . . abismos . . antena . 1 . 2 . 3 . 4 . . trama forense 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . . acuerdo . . vientos forestales . . proyecto islas . . islas . . denuncia orlando . . index .

 

Hago saber mentiras verdaderas, con ilustraciones

Excelentísima Corte Suprema de Justicia de la Nación:

Ver http://www.hidroensc.com.ar/csj2605mentirasverdaderas.pdf

Francisco Javier de AMORRORTU, constituído domicilio legal en la Avd. Juramento 1805, 2 º piso “a”, C.A.B.A., conjuntamente con mi letrado patrocinante Ignacio Sancho ARABEHETY, LE 17490702, CPACF T 40 F 47, IVA Resp. Inscripto, constituído domicilio electrónico bajo el Nº: 20 17490702 2, en la causa CSJ 2605/2019 DE AMORRORTU FRANCISCO JAVIER C/ESTADO NACIONAL Y OTRO (PROVINCIA DE BUENOS AIRES S/ACCION DECLARATIVA DE INCONSTITUCIONALIDAD, a Vuestras Excelencias me presento a través de esta Secretaría de Juicios Originarios ycon respeto digo: 

I . Objeto

Mentiras verdaderas para distinguir de las verduleras presidenciales y así reconocer las falsedades que durante un siglo se atribuyeron a los mentados “arroyos” Las Rosas, La Plantadora, Correntino y Leder, que funcionan como efluentes del Paraná de las Palmas y fueron oportunamente obrados para irrigar emprendimientos forestales en la planicie interfluvial, mentada por los geólogos y geógrafos como “intermareal”. A estos mentados “arroyos” suman sus irrigaciones, los canales Surubí, Santa María (hoy ensanchado a 100 mts) y el canal Arias, amén de otro centenar de tajos más pequeños cuyos nombres desconozco.

Cabiendo reconocer por lo tanto, la falsedad que carga el “Parque Nacional Ciervos del Pantano” y sus 5.033 Has, cuya única función se descubre en la valorización de las 1722 Has de propiedad privada que han quedado encerradas por este Parque Nacional, monumento a las truchadas de la Nueva Corporación de Puerto Madero de izquierdas y derechas

Y por lo tanto, tras reconocer estas falsedades y las denuncias ya expresadas en esta causa, devolver a la Provincia de Buenos Aires esta donación, con la obligación de tapar con apropiadas economías las entradas de todos estos tajos al Paraná de las Palmas con paneles de hormigón, de manera de permitir que esta planicie interfluvial en un área aprox. a las 15.000 Has. vaya recuperando la factibilidad de asentamientos humanos apropiados …

Que a la par del saneamiento de la traza de salida del Luján al estuario ya expresado hace seis años y visible por http://www.delriolujan.com.ar/ensanche2.html vaya reconociendo las opciones para la generación de perfiles de suelos apropiados a estos asentamientos, sin necesidad de generar crímenes hidrogeológicos eliminando los mantos acuicludos Querandinenses, los que siguen del Pampeano y los del inmediato acuitardo para así terminar descabezando el santuario Puelches y así amasar con crímenes hidrológicos (art 420 bis CFPM) e hidrogeológicos (art 200 CPN), los mejores negocios con los peores suelos.

El listado de irresponsables que han participado de estos descalabros hidrológicos comienza en la década del 60 con los bloqueos al cauce principal en Villa Rosa generado por Pachelo y sus 44 Has de cavas, con cuyos 100.000 camiones de destapes tapó el cauce principal del río Luján. Otro irresponsable fue Estanislao Kokourek, promotor del Club Náutico Escobar y C.U.B.E. desviando el curso, para dejar al cauce principal como espejo de agua en medio de su emprendimiento.

A comienzos del nuevo siglo ya estaban: el chileno José Ignacio Hurtado Vicuña y los Lanusse, O’Reilly de EMDICO bloqueando lo que quedaba del cauce principal a la altura de Zelaya con el nuevo barrio cerrado San Sebastián. Y a ambos lados de la AU9 estaba Vinicius Completa tapando los cruces de la AU9 y polderizando las áreas que seguían al Norte de la autopista, transformando al cauce del Luján en un sarcófago pretendidamente hidráulico, que a poco desviaría hacia el único cauce que quedaba activo. Hoy siguen empeñados en estos crímenes hidrológicos sus Hijos. Ya ilustraré esos empeños.

Lo que sigue aguas debajo de estas miserias humanas contra Madre Natura mostrando los suspiros del sistema del Luján para rumbear a sus destinos estuariales al SE, lo he denominado “el abismo de Newton”, por todas las inferencias “matemáticas” con que han establecido en el Plan Maestro Río Luján de la consultora Serman (ver causa I 74024 en SCJPBA) http://www.hidroensc.com.ar/incorte180.html que la solución a estas aberraciones era sacar al Luján ampliando con US$ 100 millones el canal Sta María obrado en 1967 para tratar, ya en aquel entonces, de corregir las burradas que concluían en este abismo.

Fue el MOP de la Nación el encargado del dragado originario de la Sta María. El mismo que por entonces se daba a firmar en 1967, contrato con la consultora británica Halcrow para la traza del canal Emilio Mitre. No es casualidad, que uno de los participantes de esa sociedad encabezada por la belga Jan de Nul con el 81 % de las acciones de la empresa que dragaría la hidrovía, fuera Estanislao Kokourek con el 8% del paquete accionario. Emepa SA tendría otro 8% y un socio menor el restante 3%. 28 años más tarde, pacto de Olivos mediante, la chascomusence Emepa se quedaría con el 50%.

Mundo chico, que encuentra a todos reunidos, sin grietas, otras que las cavadas en Natura.

 

II . Ilustro

Las aguas delSta María que alcanzan al Paraná de las Palmas en cota 6 m, no muestran nada de la negrura que carga el río Luján al inicio del canal en cota 2 m. Esto prueba que son las aguas del Paraná las que entran y lavan las aguas del Luján y saturan los mantos freáticos de estos pantanos.

Siguen imágenes para tener una idea de las áreas comprometidas en el sistema del Luján. Y a seguido, las áreas rellenadas y afectadas a polderización y desvíos del cauce principal del río Luján por la Flía Completa; incluyendo los tapones en la AU9, que ni Vialidad Nacional, ni el municipio de Escobar, ni el OPDS, ni la DIPSOH, ni la consultora Serman, autora del PMRL, ni la SCJPBA donde están denunciados estos atropellos, pueden ignorar.

Siguen imágenes del Correntino trucho, ex hidrovía Rosario-Baires de Emilio Mitre

Las 3 imágenes anteriores corresponden a la traza del trucho “arroyo” Correntino. Tajos y descargas por todos lados, explican el por qué del nombre “La Plantadora” con que bautizaron a uno de estos arroyos. La avidez de los negocios inmobiliarios será imparable. Tapen estos tajos truchos en sus ingresos y dejen que la planicie se vaya secando. Los siervos del pantano lo agradecerán. Sus cuernos son los que le meten a Madre Natura.

¿A qué habríamos de solicitar peritos que han estado ciegos durante 50 años?

¿A qué habríamos de solicitar recomposición de los rellenos que aparecen destinados a un parque con industrias ya instaladas?

¿Cómo no habríamos de denunciar la inutilidad del reciente ensanche del canal Sta María en el que invirtieron US $ 100 millones para seguir multiplicando subsidencias en esta planicie, que en estas debilidades compite con Bangkok y Nueva Orleans?

Al histórico río Luján hoy lo llaman río Correntino. Así lo dispusieron los sobrinos del vocero papal Marcelo Sánchez Sorondo y el yerno de Eduardo Costantini, Dante Galeazzi. Los primeros, a cargo de la vice presidencia de la AdA y el 2º a cargo de la DPOrdUrbanoyTerr.

El art 19 de la ley 25675 señala: Toda persona tiene derecho a ser consultada y a opinar en procedimientos administrativos que se relacionen con la preservación y protección del ambiente, que sean de incidencia general o particular, y de alcance general.

Sin embargo, a pesar de haber trabajado sin pedir jamás una cucarda para mi burro a cambio, nunca fui consultado tras haber multiplicado más de 7 veces las 7.000 págs que Leonardo da Vinci dedicó a observar la Vida de los ríos.

Nunca recibí una línea de respuesta a las 80 causas de crímenes de hidrología e hidrogeología en planicies, a pesar de conformar récord mundial de presentaciones en Cortes Supremas: 47 en SCJPBA y 17 en CSJN

Nuevas legislaciones como la ley 27566, “acuerdo de Escazú”, festejan los procesos ambientales, pero no distinguen los aprecios “ecológicos” (a los que ni siquiera menciona), de los “ecosistémicos”, que para los discursos “científicos” son puro “holístico” relleno.

La ciencia hidráulica no distingue energías solares de energías gravitacionales; flujos convectivos de flujps laminares, a pesar de que estos últimos nunca fueron fotografiados a nivel molecular. Fabulación pura durante 300 años.

Las nuevas legislaciones deberían mirar estos silencios y poner en marcha algún despertador, que invite a mirar por el orden de los 4 enunciados del par 2º, art 6º, ley 25675. A pesar de ser el único artículo que define lo que es un presupuesto mínimo, ningún comentarista, ni jurista le ha dedicado una sola línea de atención. 25 años de trabajo no han logrado quebrar el silencio. ¿A qué atribuirlo a defectos procesales o a la brevedad del art 19?

Siempre recuerdo a Marienhoff y sus jurisprudencias sobre “aluviones y avulsiones”, siendo el caso, que ni unas ni otras son dables en estas planicies. Ver sentencia en CSJ 304/ 2006 por http://www.hidroensc.com.ar/SentenciaCSJ3042006.pdf ¿Para qué hablar de ellas sin ser mendocino como el recordado, laborioso y criterioso Dr Guillermo J. Cano?

Siempre recuerdo a Juan Pedro Merbilháa haciendo alardes de la “coma” que mediaba entre las palabras “cauce y ribera” en la reforma que Borda había hecho del art 2340 del CC. ¿Hay acaso una fórmula más patente de disociar ese enlace vital, que permite por costas blandas y bordes lábiles oficiar las únicas transferencias de energías convectivas (solares), que dinamizan la Vida de los flujos ordinarios de los ríos de llanura?

¿Hay alguna forma más patente de mostrar, que Merbilháa no tenía la más mínima conciencia de lo que da sentido extraordinario a la expresión “ecología”. Tan extraordinario, que esa mirada a los enlaces entre “ecosistemas”, es lo que diferencia a la ecología como hermana opuesta y complementaria a las ciencias. Por esto, la ecología no es ciencia.

Inferir enlaces con extrapolaciones matemáticas ha sido en llanuras, el sendero de despistes que nos ha regalado la ciencia hidráulica, sembrando aberraciones por todos lados y dando pie a macaneos interminables de todo tipo de insaciables developers de “real states”.

 

III . ¿Son o se hacen?

Con un poco de historia iremos adviriendo estos procesos de acomodación de ”realidades”.

Luego cada uno apreciará los mejores soportes para sentir qué es lo real. Ver este video https://www.youtube.com/watch?v=HCEBmXD3Wto

Comenzaremos por las áreas cercanas a Villa La Ñata, dando cuenta de episodios importantes. Luego iremos a las vecinas del Carabelas donde lucen cuestiones muy elementales.

1601 El 9 de octubre Francisco de Muñoz recibe las tierras que conformarían Ing Maschwitz. Incluye las que ocupo en Del Viso y las márgenes del arroyo Escobar

1686 El Teniente Francisco de Pereyra adquirió la primera de las fracciones donde hoy se ubican el Country Maschwitz, Barrio Los Ñanduces, Los Nogales, Los Naranjos, Acacias Blancas, Lambaré y Doña Justa de Ing. Maschwitz.

1703 El 12 de mayo Juan de Benavidez adquiere las tierras y funda su estancia "Benavidez"

1707 Las tierras quedan en poder de don Miguel de Riglos, heredadas por parte de su esposa Gregoria de Silveira Gobea y Cabral de Melo.

1718 Muere Don Juan de Benavidez.

1720 El 12 de abril – fin de la estancia Benavidez. Primera tasación de bienes de las tierras. 4 de julio – Segunda tasación de bienes de las tierras de Benavidez.

1730 Las tierras fueron rematadas y adquiridas por Nicolás de la Quintana.

1746 Se ordena la mensura de estas tierras a Pedro de Fuentes.

1822 La estancia El Talar de Pacheco adquiere las tierras de Benavídez.

1888 el 5 de junio a las 3.20 cimbronazo por el terremoto del Río de la Plata de 1888

1889 el 27 de abril Don Benito Villanueva compra las tierras pertenecientes a la Estancia El Talar de Pacheco y funda su Establecimiento de Campo Los Arenales

1908 el 26 de enero nace Mauricio Pagés en la estancia de Villanueva a quien Don Benito lo quería como a un hijo. Es señalado como el hijo ilegítimo de Villanueva con la cocinera de la estancia, Madame Blanche.

1910 el 2 de marzo se produce la venta de terrenos de Benito Villanueva a Ricardo Fernández y Cía. Las tierras fraccionadas y vendidas pasan a formar parte del casco del pueblo. El gobierno encarga a una empresa holandesa la continuación del Canal Villanueva, desde el Luján hasta el Paraná de las Palmas, hoy canal Arias, con el propósito de llevar el ferrocarril en uno de los márgenes del Canal Arias hasta el Río Paraná de las Palmas, y establecer allí un puerto de aguas profundas para exportar desde allí los productos del Delta del Paraná. El 25 de julio de 1910 se firma la venta de tierras de Benito Villanueva a la empresa ferroviaria y además, dona tierras al ferrocarril para la creación de las estaciones de Dique Luján e Ing. Maschwitz. El 12 de octubre se inicia la construcción del Canal Mitre sobre un tramo del río Luján. Era parte de un proyecto ambicioso que buscaba ingresar productos del litoral a través de un puerto fluvial que llegara a Ing. Maschwitz. El Canal Villanueva es parte de este proyecto pero nunca fue terminado.

1913 El predio que se destinó para el establecimiento de la nueva estación ferroviaria se encontraba en una zona inundable, para lo cual fue necesario rellenar el terreno extrayendo la tierra necesaria de la misma propiedad, creándose así una cantera de 5 hectáreas con una profundidad de aproximadamente 6 metros, y de 500 m de largo; por su extensión y magnitud los trabajadores del ferrocarril comenzaron a llamar a esta cantera "EL DIQUE DEL LUJAN" debido a la proximidad con el Río Luján, adoptando la nueva estación ferroviaria el nombre de "DIQUE LUJÁN". El 12 de octubre de 1913 una vez finalizadas las obras el ingeniero Saturnino Ortuzar da la orden para abrir la cantera existente a las aguas del Río Luján creando de esta manera un espejo de agua que desde entonces es la construcción que da su nombre al lugar, y en conmemoración de este día la arteria principal de Dique Luján paso a llamarse "12 de Octubre". Benito Villanueva se propuso aprovechar la llegada del ferrocarril a sus bajas tierras para crear una nueva urbanización, llamada Ciudad del Delta. Para lograrlo debía solucionar el problema de las inundaciones, para lo cual construyó una serie de canales para desagotar los campos, como los canales Villanueva, Los Sauces, Rioja, Pacheco, García y Carolina entre otros. Pero lo inhóspito del lugar y la falta de soluciones para el flagelo de las crecientes, hacía que la Ciudad del Delta no dejara de ser un sueño durante largos años.

1914 El 27 de abril se inaugura la estación ferroviaria de Dique Luján, el ramal de 7 km unía al el Río Luján con las vías del Ferrocarril a Rosario (FCGBM), en tierras cedidas en donación por Don Benito Villanueva, uniendo la estación de la nueva localidad denominada "Dique Luján" con la entonces localidad "Los Arenales" (hoy Ingeniero Maschwitz), pues Villanueva levantaría la "Ciudad Delta", una Venecia argentina, para lo cual contrató al ingeniero Saturnino de Ortúzar, que trazó una serie de canales que aún se destacan entre la frondosa vegetación isleña. Como base para la creación de esta ciudad Villanueva pensaba hacer funcionar allí el puerto de frutos y un dique seco, que luego se trasladaron a su ubicación actual en Tigre. El proyecto de realizar el puerto de frutos en "Dique Luján" se frustró, Villanueva murió el 8 de abril de 1933, y en la zona de Dique Luján quedó una planta procesadora de formio. Al crecer la zona isleña por el miniturismo, Dique Luján se convirtió en una Villa de casas de fin de semana, con un paisaje peculiar y encantador, la cual ha permanecido como detenida en el tiempo. 

1920 El 17 de junio Don Benito Villanueva vende tierras a la Pan American Wireless. El 8 de julio – Benito Villanueva vende nuevas tierras a la Pan American Wireless, y contrata al arquitecto Medhurst Thomas para ampliar el casco de la estancia "Los Arenales".

1922 Francisco Caruzo instaló un recreo y almacén con surtidor de nafta en la desembocadura del canal Villanueva en el Luján. Además en una balsa flotando en el canal, comenzó a funcionar la primera escuela, siendo el primer maestro Antonio Caram. Ese mismo año Alejandro Ortúzar compró cien hectáreas al sur del Villanueva, donde construyó un chalet sobre el Luján y creó una quinta que llamó La Ñata, en homenaje a su esposa así apodada.

1923 Los hermanos Federico y Carlos Schneider instalaron en la desembocadura del canal Los Sauces un aserradero, almacén, recreo y más adelante tendrían salón de baile, corralón y una arenera.

1928 Se instaló la Sociedad Anónima Formio Argentino, que construyó una planta fabril desfibradora del formio que se plantaba en el Delta y transportaba por agua hasta la fábrica, ubicada en el Villanueva y García, donde se lo procesaba para utilizarlo en la industria textil. Trabajaban más de quinientas personas, convirtiéndose en el eje de la economía del lugar, loteándose quintas, construyéndose casas, comercios, creándose el destacamento de la Prefectura Naval Argentina y la Estafeta Postal.

1933 El 15 de febrero se funda el Club Social y Atlético PEÑAROL DEL DELTA, cuya sede social se encuentra en Av. 12 de Octubre 812. Su primer Presidente fue Don Carlin Delange, Secretario Don Nicolás Rocca. El 8 de abril fallece Don Benito Villanueva.

1934 Fin del Establecimiento Los Arenales.

1937 El 19 de diciembre se lleva a cabo el primer remate judicial de la sucesión de Villanueva, incluido el casco de la estancia, llevado a cabo por la firma Adolfo Bullrich y Cía. Ltda. S.A.

1938 El 9 de octubre se lleva a cabo el segundo remate judicial de la estancia de Don Benito Villanueva.

1939 El 28 de mayo se funda la Sociedad de Fomento de Dique Luján

1943 La escuela N° 16 "Reconquista" comenzó a funcionar en la fábrica de formio. Gracias a una donación de la Señora Ginebra Container de Fregonese.

1953 El 9 de mayo se bendijo la capilla Nuestra Señora de Fátima, la que será sede de la Parroquia San Salvador del Delta. Por esa época se loteó la vieja quinta de Ortúzar, dando lugar a Villa La Ñata, comunicada con Dique Luján por un puente peatonal de madera que cruza el canal Villanueva.

 

Sencillas historias del río Carabelas, que van bien más allá del actual canal Arias y merecen aprecios, que este documento “Canales de navegación, Proyectos en el Delta del río Paraná”. 1880-1930 Cricelli, Susana; Galcerán, Virginia; Obregón, Rosana. del Instituto de Investigación en Historia, Teoría y Praxis de la Arquitectura y la Ciudad – UNLP, XVI Congreso de Historia de los Pueblos de la Provincia de Buenos Aires nos acerca por: http://sedici.unlp.edu.ar/bitstream/handle/10915/69137/

Documento_completo.pdf-PDFA.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Las zonas del Paycarabí, Paraná Miní y Carabelas fueron donde se asentaron los primeros habitantes de origen europeo. Desde aquel momento comenzó la producción de frutos y hortalizas como también del mimbre y forestales. Por estos años tiene lugar la transformación de la producción que pasa de la explotación extractiva a incorporar la industria primaria. Galafassi, G ( 2004). Colonizacion…

 

Primeros relevamientos oficiales de la región

En 1818 el Director Supremo de las Provincias Unidas del Río de la Plata, Juan Martín de Pueyrredón, encomendó a Francisco Javier Muñiz hacer un relevamiento del sector. El informe presentaba un mapa descriptivo, ilustrando el territorio comprendido entre el Paraná Guazú, el Paraná Miní y el Paraná de las Palmas; los cursos de agua y la existencia de tres establecimientos, a saber: estancia junto al puerto el Hinojo, chacra de Moraty en la desembocadura del Carabelas y la chacra de Benítez sobre el Pay Carabí, dando cuenta de una ocupación dispersa.

Posteriormente, a raíz de solicitudes de los pobladores, el Estado emprende acciones concretas y por Decreto Nº 1696 del 18 de Febrero de 1857 autoriza a los Jueces de Paz de los partidos ribereños (San Nicolás, Baradero, Zárate y San Pedro) a conceder posesión de tierras de las Islas del Paraná ubicadas dentro de sus jurisdicciones. El Decreto fijaba tanto la extensión del lote frente al canal como su ubicación, especificando la reserva de uso público que cada Municipalidad podía disponer . Aclaraba que “…cuando los límites fueran imprecisos, era el Gobierno el encargado de otorgar posesión”. Años después, en 1871, el Gobierno solicitó al Depto Topográfico realizar un relevamiento de la ocupación de la costa de los partidos mencionados, consignando a propietarios de islas y terrenos ribereños.

Entre las características observadas para entregar la posesión se fijaba que debían ser aptas para el labrado y exentas de inundación.

Hubo ciclos de secas en muchas oportunidades, que permitían estimar esa condición.

A partir de 1876, luego de la sanción de la Ley de Inmigración y Colonización de Avellaneda, se detecta la presencia de inmigrantes europeos, que fueron los principales adjudicatarios de tierras fiscales.

En setiembre de 1888, el Honorable Senado de la Provincia de Buenos Aires aprueba el Proyecto de Ley (con el número 100) por el cual se autoriza al Gobierno Provincial a vender terrenos de islas en el Delta del Paraná (art.2º) “Son considerados terrenos de islas los terrenos de aluvión depositados por las aguas del Paraná entre sus costas y los diversos canales que forman su delta, hasta el Río de la Plata y límites divisorios con la Provincia de Entre Ríos.”

La prioridad de compra era dada para los ocupantes que cultivaban la tierra con anterioridad a la Ley promulgada. Vencido el plazo de un año, y no habiendo sido adquiridas, el Poder Ejecutivo estaba autorizado a pedir la mensura de las islas a cargo de los agrimensores, las que serian subdivididas en secciones 10 .

10) Ley N°100 (1888). Fuente: Leyes y Decretos de la Prov de Buenos Aires. AHG y C. PBA

Puede observarse la parcelación de las islas y las distintas jurisdicciones en que estaba divida. Plano catastral de los alrededores de Buenos Aires. Adolfo Vital y Enrique Roux, ingenieros. Circa 1910 Ver: http://trapalanda.bn.gov.ar/jspui/handle/123456789/14755

Las primeras décadas del siglo XX fueron las de mayor actividad económica y social de las islas, favorecidas por el desarrollo de los medios de transporte fluvial, tanto de personas como de mercadería. Previamente, los habitantes de las islas tenían su propio transporte, aunque fuera una simple canoa. Al aumentar el número de población estable, se garantizó un mercado de pasajeros que atrajo a emprendedores privados para su concreción. “Existían en cambio barcos que traían fruta, madera y además cuatro o cinco pasajeros por viaje. La `Irma´, el `Dos Unidos´, la `Florida´, con caldera alimentada a leña. Bajaban a Tigre a las seis de la mañana y regresaban a las tres de la tarde. Casi siempre remolcando un convoy de doce o catorce canoas llenas de fruta….. Eran barcos de madera, de unos 25 metros de largo y popa redonda

El incremento en la intensidad del tránsito de las embarcaciones por los canales interisleños, sumado a las propias características naturales del Delta, suscitaron una serie de solicitudes de dragado y /o canalizaciones para facilitar la navegación por parte de los habitantes del área.

 

Primeros estudios y proyectos

En agosto de 1902, el gobernador Marcelino Ugarte, con Ángel Etcheverry Ministro de Obras Públicas de la Provincia, decretó la realización de estudios a través del Departamento de Ingenieros13 orientados al conocimiento del hinterland y a determinar las condiciones de navegabilidad del Delta, focalizando en:

- Profundización del conocimiento del río Arrecifes, desde su desembocadura en el pueblo de Baradero hasta Mar Chiquita (partido de Junín) para la realización del Canal del Norte y proyectar un canal de navegación entre el Puerto La Plata y Olavarría.

- Análisis del sector isleño con el objetivo de proyectar canalizaciones que faciliten la comunicación entre los brazos de mayor caudal del Río Paraná, con el fin de mejorar la salida de la producción, tanto de las islas como de los puertos fluviales.

- Realización de estudios para “mejorar las condiciones de navegación del río Carabelas”, que actuaría como desagüe de los terrenos fiscales del área comprendida entre los ríos Carabelas, Paraná Guazú y Paraná Mini, hasta el momento improductivas por las extensas lagunas que las cubrían, se ordena realizar estudios para pedido a consecuencia de la ejecución de canales encargada al Departamento con anterioridad.

Se establece necesidad de desarrollar estudios orientados al mejoramiento de la navegabilidad de modo de abaratar costos de traslados de mercaderías, que sufrían por el alto costo de los fletes y del transporte ferroviario.

Cabe mencionar conceptos vertidos con recurrencia en diversas notas/solicitudes de vecinos: “ Circulación de vapores de calado mediano de 1, 35 m que hacen diariamente el servicio de remolque de canoas cargadas de frutas entre los arroyos y el Tigre y de unos que otros lanchones que aprovechan las crecientes para pasar las barras y cargas en las islas de mimbre, carbón, leña, etc” “A menudo los vapores remolcados se ven obligados a esperar la creciente fondeados en los arroyos, esto en muchas ocasiones trae la pérdida de mercadería” y “el río Carabelas de una extensión de 12 leguas próximamente es en cuanto a producción, población y recursos, el más valioso de la zona NO del Delta del Paraná. Navegable en todo su curso, baña una zona extensa donde la labranza y la ganadería se han radicado desde hace varios años.”

Así se caracterizaba al río Carabelas en el Informe elevado al Ministro Emilio Freís en noviembre de 1894 y fundamentaba la relevancia de la obra para la zona.

En el año 1897 Eduardo B. Madero presentó un proyecto al entonces Ministro del Interior Dr. Norberto Quirno, en que pretendía unir con un canal los dos puertos más importantes del período: Buenos Aires y Rosario por el entonces canal principal de los buques de ultramar, el Paraná de las Palmas, la propuesta se basaba en “… unir los diques de la capital con el Paraná de las Palmas por medio de un canal navegable, resuelve en la opinión técnica de una manera completa y permanente el problema de establecer la comunicación para buques de gran calado entre el puerto del Rosario y los cauces profundos del Río de la Plata, adonde la navegación de ultramar llega sin tropiezos” 28

El autor del proyecto fue el Ing. Emilio Mitre, y consistía en realizar un canal navegable que comunicaba el puerto de Buenos Aires con el rio Paraná de Las Palmas, la empresa propuesta se encargaría de la construcción del “…ramal de unión de dicho puerto con el río de Luján..”, como así también del “…dragado y ensanche de este río y de un canal de unión entre dicho río Luján y el Paraná de las Palmas”. Ese enlace sería el Correntino.

28 Madero, E. (1897) Propuesta Canal Buenos Aires Rosario. Imprenta de La Nación, Buenos Aires.

http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica-9/CanalBsAs-RosarioMadero.htm

La Iª sección comprenderá el canal entre eI canal del norte y la dársena, y la misma dársena incluso su muro exterior con sus obras correspondientes. La 2" sección comprenderá la parte del canal que queda entre la dársena y la entrada del río Lujan, incluso el terraplén protegido y obras correspondientes. La 3a sección comprenderá el canal, desde la entrada en el Lujan, hasta al punto del mismo río de donde partirá el corte para unirlo con el Paraná de las Palmas, incluso las obras correspondientes. Y la 4a sección comprenderá el canal de unión entre el río Lujan y el Paraná de las Palmas.

El canal, después de salir de la dársena continuará á lo largo de la costa del río. Se unirá con el Lujan, y se canalizará este río en la mayor parte de su curso. Saliendo del Lujan, el canal será continuado hasta unirse con el Paraná de las Palmas. (Madero, E.,1897) 31 Sres. Hawkshaw, Hayter y Dobson y Charles H. Walker

Los ingenieros directores serán los Sres. Hawkshaw, Hayter y Dobson; el constructor propuesto es el señor Charles H. Walker; pero en caso de falta de acuerdo con éste, el concesionario presentará á la aprobación del P.E. otro constructor ó constructores de igual importancia en Inglaterra” “…presupuesto detallado de las obras será acordado entre el P. E. y el concesionario, con intervención del Depto de Ingenieros, sobre la base de que todos los materiales que se importen quedan exonerados de derechos de aduana

Siempre el proyecto quedaba supeditado a la aprobación de Departamento de Ingenieros. Este proyecto no prosperó. Hacia el año 1900 el Paraná de Las Palmas, como consecuencia del incremento de tonelaje de barcos y veleros a 150 tn transportadas y la falta de tareas de dragado, no poseía la profundidad necesaria para la navegación desde los puertos del Paraná Inferior y Medio (Corrientes, Santa Fe, Rosario, San Nicolás, Baradero; Zárate, Campana, Ibicuy, etc) hacia el Puerto de Buenos Aires, motivo por el cual el trayecto comenzó a realizarse por el Paraná Guazú. Los constantes problemas de sedimentación por las variabilidad de la cuenca del Plata (Rio Paraná y Uruguay) sumado a supremacía comercial ejercida por las empresas de ferrocarril, suscitaron una serie de solicitudes presentadas por exportadores, agricultores comerciantes e industriales de las ciudades de Paraná, Concordia, Rosario y San Nicolás, vía expediente parlamentario, donde requerían que el Estado Nacional implemente los medios para realizar la compra de trenes de dragado de gran poder para llevar la profundidad a 23 pies en el puerto de Buenos Aires y 21 pies en el trayecto desde Colastiné al de la Capital.

Las empresas de ferrocarril trazaban en muchos casos, sus vías de forma paralelas a los grandes ríos-Paraná y Uruguay-, en franca competencia y en desmedro del transporte fluvial. (Un ejemplo es el Central Argentino que hacia la conexión directa y paralela al Paraná entre Buenos Aires y Rosario) “ …para que el Ministerio de Obras Públicas pueda emprender, a la mayor brevedad posible, las obras que tiene proyectadas, mediante la adquisición de poderosos trenes de dragado, que permitan ejecutarlas rápidamente con ventajas incalculables para el país”.

Las condiciones de navegabilidad afectaban tanto a los diques de acceso del Puerto de la ciudad de Buenos Aires, tanto como a los de los ríos del estuario del Plata: “Desde el Paraná Guazú hasta Colastiné hay nueve pasos bajos, que dificultan de la manera más perjudicial la navegación de los buques de ultramar. La imposibilidad de navegar el Paraná de las Palmas entorpece el acceso fluvial de Campana, Zárate y Baradero.- Un buque de ultramar para ir para ir a estos puertos, tiene que remontar el Plata y el Paraná Guazú hasta San Pedro y descender después por el Paraná de las Palmas, recorriéndolo, veinte, treinta y treinta y cinco leguas más que la distancia que habría en rumbo directo.”

En este marco, en el año 1907, a través de un expediente parlamentario, la Empresa J.R. Botet y Cia - que poseía la concesión del puerto de Campana- a través del Ing. Carlos Shaw, presentó una propuesta de conexión directa, mediante un canal entre el puerto de Campana y el Paraná Guazú. Consistía en un proyecto de ley para la modificación de la concesión del puerto, la construcción de elevadores de granos y la construcción de un canal de navegación de ultramar que uniría el Paraná de las Palmas con el Paraná Guazú. El proyecto preveía una zona de chacras y quintas, para la venta en las islas aledañas al canal, dedicadas a la producción fruti-hortícola. En ese esquema, un dock central, en el que se contemplaba un mercado de frutas y verduras, sobre el canal y el cruce con arroyo de la Carabelas permitía la salida de los productos para su comercialización. Sin este canal, el puerto de Campana era inviable como consecuencia de las alternancias de nivel del rio. Este canal se concretó de modo parcial, vía el actual Canal Alem, hasta el arroyo Carabelas, que luego se encauzó hacia el Guazú por medio de otro arroyo. Esta Ley N° 2714 se promulgó en junio de 1909.

En 1903 ante la falta de acciones los vecinos de la costa del Paraná labran un pedido al Ministro de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires solicitando “pronta ejecución de los canales que unirán los arroyos Pay Carabí, Pajero, Estudiante, Felicaria, Laguna y Caracoles” Firmaban la nota los propietarios Cappelletti, Leonariti, Limarían, Monti Galletti, Alonso entre otros. Como consecuencia el DI eleva estudios y planos para canalizar los brazos de mayor caudal del río Paraná.

Finalmente, el citado Decreto solicita al DI que eleve informes mensuales de los avances de los trabajos encomendados, a través de una comisión de estudios, consignando instrucciones específicas. Como resultado de los estudios encomendados, en 1911 es aprobado el proyecto definitivo del canal 2da Sección: comprendía una extensión de 11. 340 m que vinculaba el Paraná de las Palmas con el Pay Carabí y el Paraná Miní .

Elaborado por José Bardy y elevado por Benjamín Sal, su realización estaba a cargo de Dirección de Hidráulica, Puentes y Caminos y había sido contemplada en la formulación del contrato con la empresa Goedhart Hnos.

La concreción de esta obra produjo una mejor accesibilidad y aumento del tránsito desde y hacia las tierras que hasta el momento permanecían aisladas y eran objeto de explotación

En setiembre de 1911, se sanciona la Ley de Canales del Delta del Paraná N°336524 , aprobando el contrato firmado entre el DI y Juan Waldorp, representante de la empresa Goedhart Hnos. En él se habla de un volumen de obras de 10 millones de m3 distribuidos en varios canales en las Islas del Delta del Paraná: ….el canal uniendo el río Luján con el Paraná de las Palmas, el canal ligando el Paraná de las Palmas con Paraná Miní, el canal uniendo el Paraná Miní con el Barca Grande, el canal vinculando el Paraná de las Palmas con el Carabelas, el Carabelas con el Paraná Miní, el Paraná de las Palmas con el Paraná Guazú, sumados a otros canales, rectificaciones y ensanches de ríos mandados efectuar por Leyes y Decretos anteriores.

Meses después, a fines de noviembre de 1911, el Ministro de OP emite una Resolución aprobando los planos y memoria descriptiva del proyecto presentado oportunamente. El gobernador Arias y el Ministro Sojo avalan con su firma el citado documento.

En el año 1915, durante la gestión del Ministro Arana, el MOP declara en sus memorias que, de los nueve canales a construirse, dos fueron terminados y librados al servicio: el canal que une el río Luján con el Paraná de las Palmas (Correntino) y el que une el río Paraná de las Palmas con el Paraná Miní, quedando inconcluso el canal que uniría Paraná Miní con Barca Grande. El gráfico que sigue muestra la traza de la histórica “hidrovía” del Ing Emilio Mitre, que terminó resultando el hoy llamado arroyo “Correntino”, al cual nuestros ilustres developers y sus parentelas: Dante Galeazzi, yerno de Eduardo Costantini y los hijos de Santiago Sánchez Sorondo, abogado de EIDICO y sobrinos del vocero papal Marcelo, dispusieron bautizar con su nombre a los restos mortales del pobre río Luján.

El informe consigna además haber considerado el endicamiento de las tierras particulares o fiscales en el área comprendida por los ríos Paraná Guazú, Paraná Mini, Carabelas Grande, Horquetas de las Carabelas y Canal Mini Carabelas “para ponerlas a cubierto de las inundaciones que en unos casos hacen peligrar los cultivos y en otros condenan a la esterilidad por hallarse casi permanentemente anegadas

4. REFLEXIONES FINALES Desde mediados del siglo XIX, la región del Delta del Paraná, a pesar de reconocerse como una zona en proceso de ocupación y con posibilidades de ampliar su producción, no era objeto de obras hidráulicas, por dos motivos principales: por un lado, el Estado priorizó la necesidad de la consolidación de puertos fluviales a la vera del Paraná (San Nicolás, Baradero, Zárate, y posteriormente Ramallo); por otro lado, el desconocimiento de las condiciones preciso de la región hacía necesario un paso previo de relevamiento y estudios. Fueron las solicitudes de los habitantes las que dinamizaron el proceso: en efecto, tal como lo hemos mencionado, los ocupantes solicitaban la tenencia de las tierras, por lo cual el gobierno debió iniciar el relevamiento del área para cumplir con sus demandas. Estas obras y proyectos se materializaron recién a principios del siglo XX, por lo que los pequeños productores del área tuvieron que esperar décadas para encontrar respuestas a sus demandas. Distinto es el caso de productores de mayor envergadura, que presentaron proyectos para su aprobación ante el Estado Nacional y/o Provincial con posibilidades de financiación propia. En efecto, el relevamiento y estudio de la zona llevó un largo proceso; sólo después de los mismos comenzaron a plasmarse propuestas para mejorar la navegabilidad, al mismo tiempo que desde el sector privado se verificaba su potencialidad productiva, obstaculizada por los problemas de navegabilidad de ríos y riachos, sumado a la franca competencia, muchas veces beneficiadas desde el estado, que ejercían las empresas de ferrocarril que trazaron, en muchos casos, sus vías de forma paralelas a los grandes ríos y en desmedro del transporte fluvial . Puede inferirse que, desde el Estado, los recursos se destinaron prioritariamente a otras áreas de mayor productividad, tales como el canal del Norte, que comunicaba en hinterland bonaerense con la costa del Paraná, como también la construcción de los puertos fluviales mencionados.

Resumen de lo anterior

A principios de siglo XIX la navegación interior del Delta tenía escasas vías navegables. Las principales eran los ríos Capitán y Carabelas.

La mayoría de los canales se encontraban obstruídos por cantidad de juncales y camalotes que no permitían el libre paso; ni siquiera con embarcaciones pequeñas. Así es, que la comunicación hacia las hoy llamadas 2ª y 3ª Sección de islas debía realizarse directamente por el Río de la Plata.

En el año 1867 existían en el río Carabelas cuatro fábricas de tejas, baldosas y ladrillos y también una fábrica de café de achicoria. La economía de la zona se sustentaba en la demanda masiva de sus productos por la ciudad de Buenos Aires. Papas, duraznos, leña, formio, junco, mimbre y flores. La ganadería local contaba en 1894 con 5.000 vacunos, más de 600 equinos, ovinos y porcinos.

Pequeños vapores remolcaban las canoas de los isleños. A medida que el convoy avanzaba se iban sumando embarcaciones. Unas 4 horas tardaban en hacer el trayecto Dique Luján hasta el puerto de Tigre.

En 1911 se abrieron los canales Arias, de la Serna, Arana, Alem, Irigoyen, canal 4, canal 5

Estos nombres: Arias, de la Serna y Arana corresponden a gobernadores de la provincia de Buenos Aires desde el 1º de Mayo de 1910 al 2 de Julio de 1913

 

https://infocielo.com/canal/canal-del-norte-icono-los-proyectos-truncos-la-provincia-n114876

Este vínculo refiere del período 1910-1912

Sin oposición en el terreno del comicio triunfó la fórmula encabezada por el general José Inocencio Arias e integrada por el coronel Ezequiel de la Serna, para regir los destinos de la provincia de Buenos Aires durante el período 1910-1914. El partido Conservador, formado sobre la base de los antiguos Partidos Unidos, que surgieron durante la administración del señor Ugarte, imperaba entonces en la provincia sin adversarios posibles, y los nuevos mandatarios fueron consagrados por unanimidad casi absoluta.

Cuando el general Arias tomó posesión del mando de la provincia, empezaba a insinuarse en la República la transformación política que debía alcanzar su apogeo en 1916 y subsistir 14 años más. Acababa de ser electo presidente el doctor Roque Sáenz Peña y en todos los ámbitos del país vibraba la promesa solemne del candidato, que habría de perder su apariencia idealista para convertirse en la más bien intencionada realidad política de nuestros tiempos.

Respondiendo a esa nueva tendencia, el general Arias, al tomar posesión del gobierno provincial el 1° de mayo de 1910, dijo en su breve mensaje:

No se alcanzará mejora alguna en nuestros hábitos políticos si la acción cívica no es ejercitada debidamente; es decir, si no se persevera en la lucha con decisión, haciendo sacrificios y abnegación de placeres muelles para lograr la gloria de alcanzar por los medios legales los puestos públicos donde el hombre de pensamiento y labor puede servir al país”.

Tardía era la llegada del general Arias al gobierno de la gran provincia, no ya exclusivamente por el avance con que se señalaban en el ambiente bonaerense nuevas y progresistas ideas de gobierno en consonancia con la época, sino porque después de una vida dedicada casi por entero a las nobles fatigas del soldado y a los más rudos trabajos, la fortaleza de su organismo no estaba en armonía con las exigencias de la inmensa labor que le tocaba desarrollar. Para obviar el primer inconveniente el general Arias tuvo el acierto de rodearse de colaboradores eficaces en los diversos ramos de su administración, y así designó ministro de Gobierno al doctor Néstor French, de Hacienda al doctor Juan Cecilio López Buchardo (1), de Obras Públicas al doctor José Tomás Sojo; director general de Escuelas, al doctor José María Vega ; presidente de la Dirección y Administración de Desagües, al doctor Enrique S. Pérez; presidente de la Dirección General de Caminos, al doctor José R. Semprun; presidente de la Caja Popular de Ahorros, al doctor Ricardo Bunge; jefe de policía, al doctor Juan A. Taquini; secretario de la gobernación, al doctor Manuel María Oliver, etc. Con elementos tales, el gobernador orientó sabiamente sus actos y en los dos años y meses que dirigió los destinos de la provincia realizó una apreciable obra administrativa, dejando su nombre vinculado a iniciativas importantes y a una época de transición política que ha tenido honda trascendencia para la vida cívica argentina.

Coincidió la iniciación del gobierno del general Arias con un repunte halagüeño en la recaudación de la renta fiscal, que permitió a la administración desarrollar desahogadamente sus actividades. Ya en el primer ejercicio, 1910-11, las rentas calculadas en $ 30.726.440 produjeron $ 34.066.441, y en el ejercicio siguiente sumaron $ 38.296.141 los ingresos ordinarios, si bien el optimismo gubernativo se excedió esta vez, pues calculó estos recursos en $ 38.412.520. Claro está que sobre estas cifras normales, se acumularon los recursos y gastos extraordinarios, provenientes de leyes especiales, de obras públicas, de cuentas atrasadas, que elevaron los egresos en 1912 a $ 73.374.056, contra un ingreso acumulado de $ 66.019.946, por lo que el ejercicio se cerró con un déficit de más de 7 millones. Pero la vitalidad sorprendente de la provincia, estimulada por una época de general prosperidad, toleraba estas bruscas ascensiones en sus cifras financieras y no existía, dentro de la humana previsión, motivo alguno para alimentar alarmas.

Las industrias agropecuarias adquirieron gran incremento también durante el gobierno que nos ocupa. El año 1911 se sembraron en la provincia 2.430.000 hectáreas de trigo; 506.000 de lino y 740.000 de avena; la cosecha de maíz produjo 3.500.000 toneladas; el stock ganadero estaba representado por 40 millones de ovinos, 11 de bovinos, 3 de equinos; y del total de la exportación agropecuaria de la República, que alcanzó un valor de pesos oro 324.697.538 correspondió a la provincia y a la capital federal, que era por donde salían entonces en gran proporción los productos de la primera, la cantidad de pesos oro 237.349.995.

En materia de empréstitos, la administración Arias contrató uno de $ oro 10.000.000 autorizado por la Legislatura con destino a la extinción del que había sido sancionado en 1906 para la reorganización del Banco de la Provincia; utilizó igualmente otra autorización para contratar un empréstito de 18.000.000 de pesos oro con destino a la prosecución de las obras en la zona inundable de la provincia y negoció finalmente el que había gestionado la anterior administración para la construcción de la rambla de Mar del Plata.

Uno de los primeros actos de este gobierno fue la revisión general de la valuación de la propiedad, que se llevó a cabo metódicamente, con gran provecho para el fisco, que venía siendo víctima de abusos y favoritismos (2).

Durante la administración Arias se crearon por ley tres nuevos partidos: los de Alberti, Caseros y Rivadavia, y de los ciento seis que formaban el conjunto comunal de la provincia llegó a haber tan sólo 16 administrados accidentalmente por comisionados del Poder Ejecutivo, el cual propendió en todo momento a hacer desaparecer las causas de la acefalía.

Preocupó muy especialmente a este gobierno, la transformación del Delta del Paraná en un emporio de riqueza, aprovechando su excepcional y privilegiada posición con respecto a la capital federal. A tal efecto dedicó grandes empeños a las obras de dragado de los canales y proyectó la extensión de una línea férrea hasta la costa del Paraná de las Palmas, entre el río Capitán y la ciudad de Campana.

Consecuente con esos propósitos aceptó la propuesta de la empresa Waldorp-Goedhart para la construcción de una red de grandes canales en diversos puntos del Delta, y a principios de 1912 ya se habían iniciado las obras que comprendían, en primer término, los brazos de unión entre el río Luján y el Paraná de las Palmas, y entre éste y el Paraná-Miní. Ambos brazos se denominan actualmente “Canal Arias” el primero y “Canal de la Serna” el segundo, prestando grandes servicios a la navegación del Delta.

Las obras de desagüe en la zona inundable del sur recibieron apreciable impulso en este período. Se terminaron y habilitaron definitivamente los canales que llevan los números 15, 10, 7, 8, a cuya inauguración solemne asistió el Presidente Sáenz Peña, invitado por el gobernador Arias, que demostró por esas obras un vivísimo interés. Inmediatamente se prosiguió la tarea con los canales 12, 18, 13, 14 y 11, todos ellos de gran longitud.

También correspondió a este gobierno la satisfacción de inaugurar la primera sección del ferrocarril provincial de La Plata a Meridiano V, acto que se llevó a cabo en el mes de marzo de 1912. Llegaba entonces la línea hasta la localidad de Saladillo, pero muy poco después se extendió hasta 25 de Mayo y antes de terminar el año llegaba ya a Nueve de Julio. No fue esa la única nota que en materia de progreso ferroviario se registró durante la gobernación de Arias. En el año 1911 se libraron al público diferentes ramales de las empresas particulares por un total de 912 kilómetros, y se hallaban en construcción, a mediados de 1912, 1.355 kilómetros de vía férrea.

La vialidad, puesta bajo el cuidado de la Dirección General de Caminos creada en los primeros meses de este gobierno, mejoró notablemente. Esa entidad tomó con verdadero entusiasmo la tarea de mejorar las comunicaciones y empezó por dividir el territorio de la provincia en seis grandes zonas, para desarrollar en seguida una acción rápida y eficaz, que se hizo sentir sobre todo en las facilidades que brindó al transporte de la cosecha agrícola. Dio asimismo gran impulso a la construcción de caminos pavimentados, comenzando las obras del de La Plata a Avellaneda, el más importante por su extensión de todos los caminos de acceso a la capital federal.

Como complemento del vasto plan del gobierno para mejorar las comunicaciones de todo orden -que a ello tendían: la ampliación ferroviaria, la construcción de canales en el Delta, y de caminos en toda la provincia- se dedicó también atención al desarrollo de las comunicaciones telegráficas. En solo un año, el número de estaciones telegráficas en la provincia aumentó de 858 a 1002, y al año siguiente esta cifra se elevó a 1082. La construcción de líneas alcanzó igual proporción progresiva, registrándose en dos años una extensión de más de 1.000 kilómetros de línea nueva. 

El gobierno del general Arias auxilió en forma eficaz a los agricultores del sur de la provincia que a causa de la gran sequía de principios de 1911 perdieron la totalidad de sus cosechas. En esa ocasión se invirtió en semilla la suma de tres millones de pesos, que el gobierno recuperó más tarde paulatinamente. Fue un meritorio acto de gobierno que facilitó a los colonos los medios para reponerse de sus quebrantos y que no costó al erario sino las insignificantes sumas cuyo pago omitieron algunos agricultores morosos.

Merecen recordarse también entre las iniciativas del gobernador Arias, la creación de la Dirección de Agricultura y Ganadería, en cuyas manos concentró el manejo de todo lo relativo a las grandes industrias madres de la provincia, creación que coincidió con la de la Escuela de Fruticultura de Dolores, de Avicultura de La Plata, de Agricultura de 25 de Mayo, de Fruticultura y Arboricultura del Delta, de Lechería de Olavarría, y los viveros de Cazón y Baradero, todo lo cual pasó a depender de aquella entidad; designó comisiones encargadas de proyectar reformas al Código Rural y al Reglamento General de Policía; empezó a publicar el “Boletín Oficial”, que constituyó una nueva fuente de recursos para el erario al par que un instrumento de difusión de los actos del gobierno; mejoró las cárceles de la provincia y creó la Inspección de Prisiones, que ejerció sobre aquéllas una especie de superintendencia, y entre sus proyectos de trascendencia, no podemos omitir la mención de aquel que establecía que para facilitar la expansión, de la Capital Federal, la provincia cedía a la Nación 50 kilómetros de territorio fuera de los actuales límites de aquélla, trasladando la capital bonaerense a Bahía Blanca y sumando al territorio actual de la provincia de Buenos Aires las gobernaciones de La Pampa y Río Negro, proyecto que no pudo sino enunciar, porque la muerte sorprendió al gobernador cuando se proponía darle forma.

El 2 de septiembre de 1912, el gobernador Arias sintió los primeros síntomas de la enfermedad que debía llevarlo a la tumba. En ese mismo día delegó el mando en el vicegobernador, y nueve días más tarde, el 11 de septiembre, dejaba de existir, después de haber ejercido la primera magistratura de la provincia por espacio de dos años y cuatro meses, siendo el primer gobernador de Buenos Aires que fallecía en el ejercicio del cargo.

El vice gobernador que le sucedería un 12 de Septiembre de 1712, León Ezequiel del Corazón de Jesús de la Serna Gómez, solo viviría hasta el 15 de Marzo de 1913.

 

Estos recuerdos de los que acompañaron los destinos deltarios sean útiles para sentir las diferencias que van de la llamada “realidad”, a “lo real”, y permitan descubrir si ¿son o se hacen?